Con estos dos decálogos se pretende sintetizar las ideas expresadas por los organizadores en su planteamiento y por todos los ponentes y participantes durante el desarrollo del Curso “Madrid, una ciudad para las personas. El compromiso de la participación”.
Junto con el resto de la información disponible en el Blog, estos decálogos pretenden servir de base de discusión para la sesión final de clausura: ¿Cómo queremos que sea Madrid?, que se celebrará el próximo día 3 de mayo de 2012.
El primer decálogo pretende ser un diagnóstico en el que se presentan algunos de los problemas que amenazan la calidad de vida de los madrileños.
El segundo recoge propuestas sobre las principales líneas de actuación a seguir para propiciar cambios en el modelo de desarrollo urbano de la capital, con criterios de racionalidad, equidad, cohesión, eficiencia y sostenibilidad en la utilización del territorio.
La participación, eje transversal del curso, se plasma en este documento al integrar los diferentes enfoques técnicos sobre los temas tratados con la percepción social de los mismos.
Como el propio curso, este documento es una llamada de atención sobre algunas de las principales amenazas a la calidad de vida de los madrileños y una invitación a los ciudadanos a participar opinando y haciendo propuestas ante los ámbitos de decisión de nuestra ciudad.
10 PROBLEMAS QUE AMENAZAN LA CALIDAD DE VIDA DE LOS MADRILEÑOS.
I. Se están produciendo rápidos cambios en la estructura y la dinámica de la población del Área Central con una enriquecedora y creciente diversidad, pero con riesgo de que se vea debilitada la cohesión social.
II. Los madrileños están expuestos a graves impactos medio ambientales, principalmente ligados a los altos índices de contaminación atmosférica. Es un problema de características locales pero con repercusiones a nivel regional y global que aún no ha contado con las medidas oportunas.
III. Madrid es una metrópoli altamente consumidora de energía y necesita de una legislación con criterios territoriales.
IV. Se ha hecho un urbanismo centrado en las necesidades del automóvil y cada vez se destina más espacio para su uso, por encima de la cultura de lo público, de los derechos de otros usuarios y de principios económicos de sostenibilidad.
V. El aumento de la población y el desarrollo inmobiliario en las periferias de la Comunidad de Madrid, incrementan las necesidades de movilidad y la demanda del servicio de transporte público en la región y en la ciudad. Estos incrementos se presentan como uno de los mayores desafíos para el futuro de Madrid.
VI. Es cada vez más evidente la existencia de amplias bolsas de deterioro estructural en el parque residencial.
VII. El proceso de la “burbuja inmobiliaria”, ha puesto aún más claramente de manifiesto el fenómeno de las viviendas desocupadas y las deficiencias de información para abordarlo.
VIII. El predominio de la vivienda en propiedad acentúa su carácter de bien de cambio o inversión, sobre su condición de bien de uso o alojamiento, y ello favorece las actitudes especulativas, el encarecimiento y la sobredimensión del sector inmobiliario y de la construcción. Los excesos de los desarrollos residenciales traen consigo una enorme cantidad de viviendas vacías y un desperdicio considerable de infraestructuras.
IX. La escasez de oferta en el mercado de alquiler de vivienda es una de las mayores debilidades de Madrid en el contexto de las grandes metrópolis europeas.
X. Hay un grave declive de la participación de los madrileños en la toma de decisiones sobre la ciudad. No se encuentra respuesta al retroceso de los tradicionales partidos de masas como vehículos de participación, y los posibles nuevos proyectos de movimientos participativos necesitarán tiempo para concretar sus propuestas y sus modelos de intervención.
10 PROPUESTAS PARA CAMBIAR EL MODELO DE DESARROLLO URBANO MADRILEÑO EN FAVOR DE LAS PERSONAS.
I. Hay que hacer un nuevo urbanismo que “ponga a las personas primero”, centrado en el mantenimiento, la transformación y el reciclaje de la ciudad existente.
II. Se debe avanzar con mayor decisión hacia la electrificación del transporte. El uso de tecnologías limpias ligadas al transporte será una de las claves en el control de la contaminación atmosférica. Hay que abandonar el modelo de desarrollo urbano disperso que intensifica la necesidad de desplazamientos y el uso del automóvil privado. Para variar el modelo energético hay que apostar por la ciudad compacta y el uso del transporte colectivo.
III. Es necesario un proceso de integración del consumo de energía. Tanto la edificación como el transporte y la industria necesitan una integración energética en una red única que permita un aprovechamiento conjunto, sin desperdicio y de acuerdo con la demanda.
IV. Se debe retomar algunas actuaciones estratégicas que ya han mostrado su efectividad para el transporte público, como el Bus VAO, el Plan de Ampliación de Cercanías Ferroviarias, la construcción de plataformas reservadas para autobuses, la preferencia a los medios de transporte público a través de carriles exclusivos, etc.
V. Hay que lograr una dotación equilibrada en las plazas de aparcamiento, para evitar que la excesiva utilización del vehículo privado provoque más congestión viaria y contaminación, pero sin llegar a unas limitaciones que pudieran provocar conflictos con el comercio y los servicios, e incluso llevar a la degradación de algunas zonas.
VI. Hay que establecer una clara prioridad de la ciudad consolidada frente a los nuevos desarrollos. Se hacen necesarias intervenciones públicas específicas en el centro histórico, en los ensanches y en las áreas peri-centrales.
VII. Hay que centrarse en la rehabilitación para hacer frente a la crisis estructural del sistema, porque rehabilitar es más barato que construir de nuevo, por la conciencia ecológica, que nos invita a un cambio de modelo y por el gran stock existente de nuevas viviendas sin estrenar.
VIII. El Ayuntamiento debe aprovechar sinergias entre la regeneración urbana y el alquiler. Para favorecer el mercado de alquiler hay que igualar las ayudas fiscales al alquiler con las de la compra y mejorar e impulsar el arbitraje como forma de resolver los conflictos entre inquilinos y arrendatarios.
IX. Hay que evitar que la complejidad del lenguaje técnico en el urbanismo, sea una dificultad de comunicación y constituya una barrera disuasoria para la participación de los vecinos. Hay que invitar a la población para que participe desde el principio en el diseño de la ciudad que quiere. No basta con pedir a posteriori la opinión sobre lo que se ha decidido hacer.
X. Hay que invitar a la población para que participe desde el principio en el diseño de la ciudad que quiere. No basta con pedir a posteriori la opinión sobre lo que se ha decidido hacer.
